A Norma Euro 7 vai estar em vigor, caso seja aprovada pelo Parlamento Europeu, a partir de 2024. Será, tudo indica, a derradeira norma de emissões poluentes antes da obrigatoriedade de todos os veículos vendidos serem zero emissões a partir de 2035. Foi um parto complicado que acabou por gerar uma regulamentação menos violenta que o esperado.
Ainda assim, significa uma machadada muito violenta nos motores Diesel, levando alguns construtores a não estarem muito satisfeitos argumentando que o dinheiro que vão ter de gastar irá reduzir o esforço na transição energética. Irritados estão os construtores de veículos pesados que sofrem bastante com as novas regras.
Recordamos que os construtores, através da ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis) fizeram enorme pressão para não haver novas regras de emissões, ou seja, a Norma Euro 7. E qual o argumento?
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Carlos Tavares disse chega e com a sua habitual frontalidade, vai retirar a Stellantis da ACEA, a associação europeia de construtores automóveis.
Norma Euro 7 reduz emissões… mas menos do que o esperado!
Que o declínio das vendas, particularmente dos Diesel, estava em curso reduzindo as emissões. A não implementação de novas normas permitira desviar recursos para mitigar os pornográficos investimentos na eletrificação. E como se prevê que até 2035 as vendas de modelos com motores de combustão interna diminuam drasticamente e que os híbridos acompanhem os elétricos no crescimento das vendas.
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O Mercado Europeu é dominado pelos SUV e os modelos compactos, outrora líderes no Velho Continente, são agora o quarto segmento mais vendido na Europa.
Por seu turno, a Comissão Europeia entende que o transporte rodoviário é a maior fonte de poluição nas cidades. Assim, esgrime cifras para provar a sua sanha contra os combustíveis fósseis: em 2018 mais de 39% do NOx e 10% das partículas PM2.5 e PM10 emitidos vieram das estradas europeias. E dramatiza a questão libertando um número assustador: foram mais de 70 mil mortes prematuras na União Europeia a 28 em 2018 devido à poluição do ar.
Reduções face ao anterior Euro 6
Contas feitas, em 2035, serão reduzidas as emissões de NOx em 35% face ao Euro 6 para os ligeiros e 56% face ao Euro 6 para os pesados. As partículas emitidas pelo escape serão reduzidas em 13% para ligeiros e 39% para os pesados. As partículas emitidas pelos travões serão reduzidas em 27%.
Porém, em 2050, mais de 20% dos veículos ligeiros e pouco mais de 50% de pesados que vão estar a circular nas estradas estarão equipados com motores de combustão interna. E, finalmente, a União Europeia reconhece que os modelos 100% elétricos são causa de poluição graças aos travões e aos pneus. Sendo que nos carros 100% elétricos, a necessidade de pneus de baixo atrito obriga a que sejam utilizados mais microplásticos que são poluentes.
Euro 7
A União Europeia revelou o texto final do novo regulamento de emissões Euro 7. Estas novas regras aplicam-se aos ligeiros de passageiros e de mercadorias e, também, aos pesados de passageiros e carga vendidos na Europa. A proposta da UE funde as regras Euro 6 (EC 715/2007) e Euro VI (EC 595/2009) num único documento. A data proposta para entrar em vigor é 1 de julho de 2025 para os ligeiros e 1 de julho de 2027 para os pesados.
O Euro 7 inclui uma série de alterações, a maior delas o facto do mesmo limite de emissões ser aplicado a todos os modelos, independentemente da tecnologia utilizada, seja o ciclo Otto (gasolina), Diesel (gasóleo), híbrido e híbrido Plug In. O mais curioso é que o Euro 7 se aplica a veículos com emissões de CO2, sejam eles elétricos ou com pilha de combustível a hidrogénio. Não fique espantado! É que o Euro 7 passa a contabilizar as emissões dos pneus e travões, responsáveis por emissões de CO2 e partículas.
Para os modelos ligeiros, os novos limites foram o ponto de partida. Assim, seja a gasolina, a gasóleo ou híbridos, passam a ter um limite de 60 mg/km de NOx, contra os 60 para os carros a gasolina e 80 para os diesel.
Já para os pesados, a proposta tem dois patamares de limitação: um para emissões “quentes” e outro para emissões “frias”. Aqui tentou a União Europeia acautelar as emissões no arranque e durante a utilização. Assim, os limites de NOx passam a ser de 350 mg/km a frio e 90 mg/km em utilização. No Euro 6 a limitação era de 400 mg/km!
Segundo as regras Euro 6/VI, eram regulados os seguintes poluentes: óxidos de azoto (NIOx), monóxido de carbono (CO), partículas (PM e PN), hidrocarbonetos, metano. Junta-se o amoníaco para camiões e autocarros.
Por seu turno, a proposta Euro 7 alarga essa monitorização e limita a emissão de formaldeído e óxido nitroso para camiões e autocarros e amoníaco para os ligeiros. Por outro lado, a proposta Euro 7 reduz o ponto de corte para a medição de PN de 23 nm para 10 nm e regula a emissão de partículas (PN e PM) dos travões e a durabilidade da bateria.
Outra grande diferença está na alteração dos procedimentos dos ensaios em vida real (RDE). A temperatura máxima passa de 35 para 45 graus, a altitude máxima aumentada passou de 1600 para 1800 metros, sendo autorizados trajetos curtos. Para os pesados, o foco passa a estar em todo o veículo e não apenas nos motores.
Os novos modelos homologados pelo Euro 7 terão de prolongar as suas credenciais ecológicas até aos 200 mil quilómetros ou 10 anos de idade. Ou seja, duplica o exigido pelo Euro 6/VI (100 mil quilómetros e 5 anos).
Todos os veículos (ligeiros e pesados) têm de ser equipados com sistemas de monitorização de emissões a bordo (OBM) para assinalar problemas. Este sistema deve ser capaz de detetar a ocorrência de excessos de emissões e comunicar isso via internet.
Inflação prejudica motores Diesel e segmentos A, B e pesados
O eclodir da guerra na Ucrânia trouxe muitas coisas más, entre elas a inflação. O aumento dos preços reduziu as vendas e veio juntar-se a todos os argumentos que os construtores têm vindo a exibir contra o Euro 7. Desconheço se tudo isto e a pressão da ACEA foram eficazes, mas as regras Euro 7 não são tão severas como se pensava.
Ainda assim, são violentas e acabam, praticamente, com os segmentos A e B e com os motores Diesel ao unificarem os limites de emissões para todos os motores e segmentos, endurecendo, muito, os limites dos pesados.
Quem ganha com o Euro 7?
Segundo a União Europeia, a prolongada exposição à poluição das partículas provocou 70 mil mortes prematuras e 300 mil devido à poluição. Os que residem nas grandes cidades estão mais expostos com o tráfego rodoviário a representar 47% dos NOx nas grandes urbes. Portanto, segundo a União Europeia, o Euro 7 beneficia os europeus melhorando drasticamente a qualidade do ar para… 2050, pois até lá será esmagadora a presença de carros com motores de combustão nas estradas. Mas é por isso que há esta Norma Euro 7.
Com a monitorização das emissões de travões e pneus promovida pela Norma Euro 7, as empresas ligadas a este setor vão poder desenhar planos de investimento em novas tecnologias que, claro, vão aumentar os preços e as margens de lucro.
Para se perceber do que estamos a falar, as poeiras dos travões vão ficar limitadas a 7 mg/km de NOx até 2035 e 3 mg/km depois dessa data. Para os travões, não há, ainda dados para os limites de emissões. Portanto, não será de estranhar que entre os que ganham com o Euro 7 está a indústria de pneus e travagem.
Norma Euro 7: quem perde?
Carlos Tavares, CEO da Stellantis, já tinha dito que o Euro 7 era uma “diversão face ao objetivo maior da eletrificação.” Portanto, um dos maiores perdedores são… os construtores. Mesmo que o Euro 7 não seja tão violento como se esperava.
E se é verdade que novos regulamentos significam aumento de custos e desenvolvimento, caro, de novas tecnologias, a norma Euro 7 acaba por ser uma machadada nos motores Diesel – que já estão em grande declínio – deixando os motores a gasolina respirar. Como os construtores já tinham simplificado a oferta de motores e reduziram o desenvolvimento dos mesmos.
Mas os segmentos mais baixos (A e B) vão sofrer e já se sabe que os maiores grupos europeus (VW e Stellantis) vão sofrer. Segundo refere o Automobile News Europe, a Morgan Stanley prevê que o Grupo VW terá de enfrentar 400 milhões de euros de custos de conformidade dos veículos com a Norma Euro 7 e a Stellantis mais de 350 milhões.
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E como referimos, os carros pequenos e baratos vão desaparecer, o que acaba por não ser uma novidade, pois muitos construtores já abandonaram esses segmentos. Seria demasiado caro e aumentaria, ainda mais, as perdas que experimentam hoje nesses segmentos.
Norma Euro 7: Afinal quem mais perde?
Os construtores de pesados vão ser os grandes sacrificados. A redução dos limites de emissões em 78% de 400 mg/km para 90 mg/km de NOx são dramáticos. Para que os modelos existentes ficam conformes com o Euro 7 vão ter de ser gastos… 2700 euros por veículo.
Ou seja, os veículos pesados vão passar a custar ainda mais – este custo será passado, diretamente, ao cliente – encarecendo, mais, os transportes. Portanto, um dos maiores perdedores será a indústria dos veículos pesados.
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E os particulares?
Outros que vão perder bastante somos nós. Espera-se que a Norma Euro 7 aumente o valor de cada modelo em 304€. Ora com a inflação a penalizar duramente as vendas, estes 305€ a mais, em média, em cada unidade vão adicionar mais dificuldades.
Como está a ser muito complicado oferecer a mobilidade elétrica a preços acessíveis e a estrutura de carregamento continua a ser o ponto fraco do novo paradigma de mobilidade, quem paga… é o consumidor.
Finalmente, os motores Diesel estão condenados com um corte de 25% das emissões NOx para 60 mg/km. Hoje é de 80 mg/km. É verdade que as vendas dos modelos Diesel estão em queda desde 2010, tendo acelerado o declínio desde 2015 após o Dieselgate.
Há locais que baniram os motores Diesel e os modelos híbridos e híbridos Plug-In já vendem mais que os Diesel. Lembrar que em 2010 a quota de mercado dos modelos Diesel nas vendas era de 70%.
