TOP 10 das “ovelhas negras” da indústria automóvel

Este TOP 10 das “ovelhas negras” mostra como há decisões arriscadas que nunca se deveriam ter tomado. Umas vezes porque tentam antecipar um nicho de mercado que ainda não existe – e que acaba por nunca existir! – outras porque para substituir um modelo de sucesso tentam optar por radicalizar a questão. Como no Escape Livre gostamos muito de automóveis, aqui fica o nosso TOP 10 das “ovelhas negras” da indústria automóvel.

Willys-Overland Jeepster (1948)

Quando uma marca que só fazia modelos 4×4 começa a pensar que devem fazer um carro que fugisse ao “status quo” e oferecer outras coisas aos clientes… a coisa começa a correr mal. O CJ-2 era um jipe puro e duro e por isso, decidiram avançar para o Jeepster como forma de atrair mais clientes. Só tinha tração às rodas traseiras, uma altura ao solo reduzida, e um interior luxuoso. O oposto do CJ6. Todos os clientes ignoravam o Jeepster quando iam ao concessionário, pois queriam era um 4×4. Por outro lado, a Willys não publicitou o Jeepster como deve ser. Ao fim de dois anos acabou a produção com menos de 20 mil unidades produzidas. O nome seria ressuscitado mais tarde em 1966 para nomear uma versão do International Harvester Scout.

Chevrolet Corvair (1959)

Era a resposta americana ao Carocha e por isso tinha uma carroçaria compacta e um motor pendurado na traseira. Estava disponível nas versões de quatro e duas portas e descapotável e até havia um modelo turbo. Mas a suspensão traseira deixava muito a desejar e o carro, sendo desequilibrado, era perigoso. Ralph Nader, advogado, crucificou o modelo e a Chevrolet teve de acabar com ele em 1969 e nunca mais na sua história voltou a ter um carro com motor traseiro. Merece estar neste TOP 10 das “ovelhas negras” da indústria.

Ford Pinto (1971)

Foi a estreia da Ford num segmento onde nunca tinha estado. Sendo um modelo de acesso à gama Ford, competia com os carros importados da Europa e do Japão. Para manter os preços competitivos, a Ford poupou aqui e ali e isso foi a morte do Pinto. O maior problema estava no depósito de gasolina que estava entre o para choques traseiro e o diferencial. A mais pequena pancada gerava uma fuga de combustível e o Pinto churrascava sob chamas intensas. (Parece piada!) Processos atrás de processos, acabaram com a Ford a recolher 1,5 milhões de unidades do Pinto e do Mercury Bobcat para modificar o sistema de alimentação do carro. Mais um merecedor do TOP 10 das “ovelhas negras” da indústria.

Triumph TR7 (1975)

O TR7 foi o fim da Triumph. Com uma silhueta em cunha, como era moda nos anos 70, o TR7 dividia opiniões. Mas não foi o estilo que “matou” o TR7. Foi a falta de fiabilidade, a falta de proteção contra a corrosão e a escolha errada de motores. A Triumph passou anos a tentar construir um TR7 fiável e quando o conseguiu, já o mal estava feito. Ainda foi lançado um descapotável e o desejado TR8 com motor V8, mas a produção acabou em 1981 e a Triumph em 1984. Curiosamente, do acordo de venda da Rover em 2000, a BMW reteve algumas marcas, entre elas a Triumph.

Ferrari Mondial 8 (1980)

Um Ferrari é um Ferrari e criticar um carro de Maranello pode parecer difícil, mas o Mondial 8 foi um erro da casa italiana. Desde logo pelo estilo, pois fazer um 2+2 implicava alongar o carro. Depois pelo V8 de 3.2 litros com “apenas” 205 cv. Finalmente, devido aos muitos problemas mecânicos e na parte elétrica. O Mondial QV de 1982 resolveu quase todos os problemas do carro, e as últimas versões tinham pouco a ver com as primeiras, mas a reputação estava afetada e o Mondial teve vida curta.

Maserati Biturbo (1981)

Tinha tudo para ser um dos melhores carros dos anos 80. No projeto, o carro era fantástico e tinha os ingredientes certos, ainda por cima num carro compacto que era mais pequeno que o Quattroporte. Mas quando foi lançado, o Maserati Biturbo revelou-se uma desgraça com muitos problemas mecânicos e elétricos. Estes fizeram dele o carro menos fiável do Mundo. As notícias foram-se espalhando e as vendas ressentiram-se, até porque o carro era caro e todos sabiam da sua reputação.

Alfa Romeo Arna (1983)

Na época propriedade do Governo italiano, a Alfa Romeo invejava o sucesso do Golf nos finais dos anos 70. Com uma hemorragia financeira crónica, a casa de Arese não possuía os recursos para fazer um rival do Golf. Vai daí, escolheram a Nissan para fazer um carro o mais barato possível para entrar rapidamente no segmento. Nascia em 1983 o Arna (AR de Alfa Romeo e NA de Nissan) que era um Cherry com uma grelha com o escudo Alfa Romeo e a mecânica do AlfaSud. Obviamente que não resultou, o 33 manteve-se como o mais vendido da casa de Arese e mesmo falhando todas as metas de vendas por larguíssima margem, os responsáveis da marca ainda consideraram atualizar o modelo no final dos anos 80! Obviamente que assim que a Fiat comprou a Alfa Romeo em 1986, acabou com a vida do Arna.

Renault Avantime (2001)

A ideia era aproveitar o muito que ainda havia da Espace e explorar o mercado dos monovolumes de duas portas. Um nicho desconhecido que a Renault não conseguiu criar. Para lá do estilo pouco agradável, tinha duas portas tão grandes e pesadas que forçou a aplicação de dupla dobradiça para que o estacionamento e saída do carro não fosse uma dor de cabeça. O Avantime ficará para sempre como o exemplo daquilo que não se faz num automóvel. Ainda por cima foi colocado à venda ao mesmo tempo do VelSatis. As vendas foram, claro, curtas e quando a Matra fechou a produção automóvel, o Avantime desapareceu. Em 22 meses foram produzidos 8557 exemplares, alguns deles com motor V6 que tem um consumo absurdo.

Jaguar X-Type (2001)

Quando se tenta esconder uma marosca… a coisa corre, habitualmente, mal. Na época parte do Premier Group da Ford, a Jaguar quis enfrentar a BMW e a Mercedes. Para isso lançou o X-Type que não era mais que um Ford Mondeo… fino. Tentou a Jaguar esconder as origens do X-Type dando-lhe um motor V6 a gasolina e tração integral. O problema? Na época o que se vendia eram carros com quatro cilindros a gasóleo e com tração traseira. Tinha inovações como o ecrã central sensível ao toque, mas tudo o resto estava errado. As vendas foram curtas e o carro saiu de cena rapidamente, sendo hoje um carro usado que se faz pagar caro pelo nome que ostenta. Apenas. 

Aston Martin Cygnet (2011)

A Aston Martin tinha um problema de emissões de CO₂ devido as regras impostas pela União Europeia. Ora, qual a melhor forma de contornar isso? Pedindo à Toyota que emprestasse o iQ e travesti-lo de Aston Martin! Mantendo o motor de 100 cv com 1.3 litros, tinha um interior luxuoso e Ulrich Bez, o CEO da Aston Martin na época, acreditava que iria vender 4 mil unidades do Cygnet. Quando a produção acabou em 2013, foram feitos cerca de 300 e alguns foram oferecidos como o de Sir Stirling Moss. Ele que o usava em Londres para não pagar taxa de poluição e congestionamento.