O Renault Safrane é um automóvel que faz parte do imaginário da casa francesa, apenas porque nasceu numa época onde a marca não teve medo de enfrentar os alemães no seu quintal. Uma coragem pífia porque o Safrane não era um automóvel com as caraterísticas necessárias para abater carros como o Audi 100, BMW Série 5 e Mercedes Classe E. Mas fica o registo do David contra Golias que, ao contrário da história bíblica, acabou com a morte do mais fraco.
O Renault Safrane faz 30 anos. E pode-se estar a perguntar: mas por que raio é que se lembram de fazer um artigo sobre este carro? Porque esteve oito anos em produção, porque foi o topo de gama Renault e, finalmente, porque faz parte de um tempo onde a indústria automóvel francesa tentava, galhardamente, contrariar o ascendente alemão desafiando, de peito aberto, modelos como o Audi 100, BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E.
Renault Safrane. O mais caro e luxuoso
Lançado em abril de 1992, tinha como missão substituir o Renault 25. Automóvel que tinha sido um enorme passo em frente face à dupla 20/30. O Safrane era novo passo em frente, tendo sido revelado no Salão de Genebra de 1992, o evento que era a sala de festas da indústria automóvel e que desapareceu.
Porém, o declínio das marcas francesas no segmento de topo já tinha começado e depois das 800 mil unidades vendidas do Renault 25, este Safrane não foi além das 300 mil unidades comercializadas em oito anos.
Arredondado e aerodinâmico, o Safrane tinha um estilo banal com cinco portas para maior versatilidade. Uma insistência dos franceses num segmento onde dominavam os quatro portas. Enfim… Por outro lado, o Safrane tinha tração dianteira e um leque de potências que iam dos 107 cv do bloco 2.0 litros 8 válvulas aos 268 cv do motor V6 PRV (Peugeot Renault Volvo) com dupla sobrealimentação.
Convirá dizer que o Safgrane Biturbo foi a derradeira tentativa de incomodar os alemães… mas não foi bem sucedido, porque o conforto francês e a decoração e equipamento típico e rico dos modelos gauleses deixou de ser importante no segmento.
Pensado para combater os rivais alemães, todos com oferta de carrinhas, o Safrane teve a sua epifania com o protótipo de carrinha feito pela Heuliez. Uma ideia típica francesa: um modelo “chic” com ideias inovadoras. Chamava-se Long Cours e, claro, não passou da fase de protótipo, apesar de ter a base do Biturbo.
Remendar os problemas do Renault 25 e oferecer algo mais
O Safrane estava bem longe da pobre qualidade do 25, tinha um chassis mais robusto e a crítica, na época, destacou o conforto, habitabilidade, isolamento de ruídos e um comportamento de topo. Ou seja, o Safrane era um salto enorme face ao 25 e deveria ter sido um enorme sucesso.
Porém, como referimos acima, os alemães já estavam a dominar o segmento com uma imagem de marca fortíssima. Depois, o estilo do Safrane era pouco audaz e sedutor. Finalmente, apesar de todos os problemas resolvidos face ao 25, havia pontos fracos no navio almirante da Renault.
Desde logo, a falta de uma caixa automática de qualidade que empurrou os clientes para a caixa manual. Com comando por cabo, a caixa de velocidades era o elo mais fraco do Safrane. E tudo porque a Renault quis estrear este tipo de comando, precisamente, no modelo de topo.
Em 1994 nasceu o Safrane Biturbo, equipado com o bloco V6 PRV Biturbo, evolução do bloco usado no Alpine A610. Tinha 262 cv e foi desenvolvido com a ajuda dos alemães da Irmscher e da Hartge. Tinha caixa manual e tração integral. Foi um erro ainda maior: havia muito “torque steering” (efeito do binário nas rodas direcionais) apesar da tração integral, o comportamento deteriorou-se e num segmento onde todos queriam caixa automática, o Safrane Biturbo era peixe fora de água. Só foram feitas 806 unidades.
Renovação não muda rumo
A Renault ainda tentou fazer algo com uma renovação em 1996. Trazendo modificações à parte dianteira e traseira e melhoria na qualidade de construção e materiais. Conseguiu ter o interior mais silencioso do segmento e um conforto assinalável.
O equipamento ficou ainda mais completo e, finalmente, a casa francesa resolveu o problema dos cabos ao comprar uma caixa automática aos especialistas japoneses da Aisin. A gama de motores também foi remodelada com três blocos a gasolina (2.0 com 136 cv, 2.5 com 168 cve 3.0 com 190 cv) e um Diesel (2.2 litros com 113 cv).
Os dois primeiros eram da Volvo (4 e 5 cilindros) fruto da aliança curta que os dois construtores tiveram. O V6 era um motor novo com desenho da PSA e da Renault, já o turbodiesel era da casa francesa.
Nada disto resultou e o declínio rápido das vendas encaminhou o Safrane para a guilhotina que caiu em dezembro de 2000. Foram produzidas 300 mil unidades do modelo que conheceu substituto apenas em abril de 2002. Chegaram o VelSatis e o Avantime. Mas isso são contas de outro rosário.
