Há pouco mais de dois anos, aquando dos preparativos para o fecho da edição do vigésimo aniversário da Escape Livre Magazine foi possível, à última hora, incluir o Hyundai i30 N. Nesse curto espaço de tempo em que realizamos esse contacto, o primeiro produto da divisão N do construtor coreano deixou uma impressão fortemente positiva generalizada. Agora, em 2020, pudemos recordar o primeiro modelo da divisão N performance da Hyundai. Neste Model Year (MY) 2020 há uma única alteração, a inclusão de um filtro de partículas, com a consequente redução do volume sonoro do escape. Oportunidade assim para reavivar as memórias de 2018 e construir novas, colocando o i30 N à prova em mais um ensaio completo Escape Livre.
Divisão N: Em mãos experientes
O Hyundai i30N é o primeiro produto da divisão desportiva da Hyundai criada em 2014 e que deve o seu nome à localização dos seus centros de desenvolvimento, em Namyang e no Nurburgring. Para desenvolver esta área a Hyundai foi buscar Albert Biermann, antigo director da BMW M e alguém com mais de 30 anos de carreira na marca alemã. A ele juntaram-se entretanto Thomas Schemera, também da BMW M e Tyrone Johnson, responsável pela engenharia do Ford Focus RS, ambos com créditos firmados na indústria.
Estética é cartão de visita
O Hyundai i30N que aqui ensaiamos é um hot-hatch, ou seja, tem como base o i30 normal e através de um conjunto vasto de modificações, emerge como versão desportiva, com muito mais performance e foco na condução. Com este intuito, o i30 N recebe para-choques específicos, duas saídas de escape e jantes de 19″. Encontramos também um aileron para melhorar a estabilidade a alta velocidade e os grupos óticos com um tratamento escurecido para diferenciar visualmente. A cor Performance Blue é exclusiva desta versão.
No interior as mudanças são mais contidas e prendem-se sobretudo com os bancos desportivos em tecido e Alcantara, de excelente apoio lateral e regulação elétrica. O volante ganha três botões, para escolher os modos de condução e ativar o rev-match. A manete da caixa manual de seis velocidades e os pedais desportivos completam as alterações.
Além disso, e ainda no habitáculo, temos um ecrã central para o info-entretenimento com navegação, Apple Carplay, Android Auto e carregador sem fios para o telemóvel. A iluminação Led é de série, bem como os bancos elétricos, a câmara traseira, os sensores de estacionamento e o ar condicionado automático.
Chassi foi aprimorado e há múltiplas configurações
Debaixo da carroçaria a conversa é outra e muita coisa mudou. Mantendo o esquema de suspensão independente atrás o i30N tem barras estabilizadoras mais rijas, incluindo uma travessa de reforço na bagageira a ligar os topos da suspensão traseira e, a carroçaria tem mais pontos de solda, para maior rigidez torcional. A suspensão é eletrónica e tem três níveis de dureza.
Debaixo do capot encontramos um motor 2 litros de cilindrada, turbinado, que entrega 275 cv e 353 Nm de binário (378 Nm com overboost), passados para o asfalto através dum autoblocante mecânico de controlo eletrónico, ou seja, a percentagem de bloqueio é definida através dos parâmetros da centralina e do modo de condução. A caixa é manual de seis relações, conta com rev-match (ponta-tacão automático nas reduções) e Launch Control. Entretanto as jantes de 19″ montam pneus Pirelli Pzero com uma mistura específica elaborada para este modelo.
Uma das virtudes do Hyundai i30 N é a sua capacidade de personalização, bem patente nos cinco modos de condução, respetivamente: Eco, Normal, Sport, N e N Custom. Neste último é o condutor que escolhe individualmente cada parâmetro de afinação, incidindo sobre:
- A resposta do motor – Normal, Sport ou Sport +
- O rev-match – Off, Normal, Sport ou Sport +
- O autoblocante eletrónico – Normal ou Sport
- O som de escape – Normal, Sport ou Sport +
- A dureza da suspensão – Normal, Sport ou Sport +
- A direcção – Normal, Sport ou Sport +
- O ESP – Normal, Sport ou Off
As escolhas fazem-se no ecrã central do info-entretenimento e nos botões de atalho no volante. Tantas opções são num primeiro momento confusas. Contudo, e com o passar do tempo, os extremos acabam por ser os mais utilizados.
Cumpre como compacto familiar?
Assim que arrancamos com o Hyundai i30 N percebemos imediatamente que estamos num i30 diferente. O peso dos comandos, o som do escape e a dureza da suspensão notam-se. Há uma justeza, uma ausência de folga e precisão que se sente logo em baixa velocidade. Todavia é perfeitamente possível fazer uma utilização diária do i30 N, com o amplo binário do motor a dar boa resposta ao acelerador e o doseamento da embraiagem a decorrer sem dificuldades.
Encontrámos uma posição de condução boa e com amplas regulações, ao passo que a visibilidade é correta. Só a dureza da suspensão em juntas de dilatação ou zonas de piso mais degradadas causa algum incómodo. Pelo contrário, o som de escape não se torna cansativo em ritmos de auto-estrada. O espaço atrás é suficiente para dois adultos e a bagageira tem 381 litros de capacidade, para além da barra de reforço do chassis.
E quando queremos chamar pelo prazer de condução?
Se quanto à utilização diária e familiar o i30 N dá boa conta de si, importa agora pôr à prova as suas credenciais desportivas. Com o motor na temperatura ideal (as correspondentes luzes apagam-se no conta rotações) e o modo N selecionado era altura de colocar algumas questões ao chassis. Launch control feito e pé no acelerador.
Chegamos à primeira sequência de travagens fortes e sentimos que falta ataque e potência aos travões. Nunca estivemos em dificuldades mas também não sentimos aquela confiança cega, aquela sensação de travões sobredimensionados, como acontece por exemplo no Renault Mégane Trophy-R! Ok… este é mais a sério!
Uma direção precisa e com peso certo, mas sem muito feedback, permite colocar com precisão o i30N em curva. Com o turbo a garantir binário suficiente a médios regimes é possível acelerar muito cedo na corda da curva.
Agradeçam a Albert Biermann por esta extraordinária obra de engenharia!
O autoblocante tem uma calibração excecional, de tal forma que é autoritário sobre o eixo dianteiro, suficientemente forte para fechar a trajetória mantendo um ângulo de direção constante, tanto em curvas rápidas como lentas, pois ajuda efetivamente o i30 N a entrar em curva e a minimizar a subviragem. Ainda assim, este chassis merecia um motor com uma ponta final mais agressiva.
O chassis permite algum ajuste com o acelerador mas sempre dentro de valores muito controlados. Como resultado da sua afinação, a traseira nunca se sente solta e dá uma grande dose de confiança ao condutor. Rapidamente começamos a entrar em curva “pendurados nos travões”, com o propósito de carregar mais velocidade e facilitar a rotação do i30 N com menos esforço da direção. Rápido, eficaz e divertido!
O toque mecânico da caixa de velocidades permite passagens expeditas e o ponta tacão eletrónico está bem feito, apontando sempre a rotação para onde é suposto e facilitando a utilização do motor como travão, até para nao sobrecarregar os travões.
Suspensão N é para pista
Após alguns quilómetros rapidamente percebemos que no modo N a suspensão no nível “Sport+” fica insuportavelmente dura em estrada. Em contrapartida, a posição intermédia “Sport”, ideal em zonas rápidas, acaba por ser saltitante em pisos mais irregulares. Assim, é na sua posição mais suave “Normal” que o i30 N flui melhor com a estrada e tem mais motricidade, maximizando o contacto das rodas com o asfalto. Como resultado perdemos autoridade sobre o controlo dos 1300 kg da carroçaria em zonas rápidas. Uma afinação algures a meio caminho representaria, quanto a nós, a melhor opção.
A “cereja no topo do bolo” é o som do escape, com a presença de pops&bangs em desaceleração e um som viciante no habitáculo. Parte dele é injetado, mas sem parecer artificial. Com a introdução do filtro de partículas perdeu-se volume e quantidade de ráteres mas apesar disso o resultado é claramente positivo.
Neste ritmo, o i30 N é um Hot-Hatch absorvente e viciante, capaz de dar real gozo de condução enquanto se descobrem as suas capacidades dinâmicas.
Sem opcionais com impacto na dinâmica
O Hyundai i30 N Performance tem um preço de 45 555 €, que englobam um equipamento muito completo incluindo, de série, todos os componentes que influenciam a condução e a performance. Assim, este é um valor que se afirma competitivo no seu segmento.
Nas centenas de quilómetros que efetuamos registámos 11,7 l/100 km de consumo, sendo possível andar abaixo dos 10 l/100 km em ritmos calmos, se bem que a explorar a sua performance, não só é fácil marcar valores muito acima, como é viciante! Quando acaba um depósito, só quero mais!
A evolução continua
Ainda que o Hyundai i30 N seja um ótimo produto, ele pode ser melhorado e os engenheiros da marca coreana estão conscientes disso, pois há vários detalhes que vão ser revistos no facelift. A concorrência não dorme e, assim, existem evoluções para 2021 que se encontram detalhadas no artigo abaixo.
Novo Hyundai i30 N – Caixa automática e… mais potência!
O Hyundai i30N saiu em 2017, mas recebe agora um facelift tal como a restante gama. A nova caixa N-DCT é a novidade, mas há mais para saber neste artigo.
Nota: Dado que as duas unidades que testamos, em 2018 e agora em 2020, eram exatamente iguais, aproveitamos as extraordinárias fotos da sessão fotográfica anterior.
Conclusão
O Hyundai i30N é o primeiro produto da divisão N performance que, logo na sua estreia faz um hot-hatch que é dos melhores do segmento. Mais do que a parafernália de modos de condução e de tecnologia que recebe, é a afinação e a integração dos componentes que faz a diferença. Um daqueles automóveis em que o todo é superior à soma das partes.
Ficha Técnica
1998 cm3
Cilindrada
353 Nm
Binário Máximo
275 cv
Potência
6,1 s
0-100 KM/H
250 km/h
Velocidade Máxima
8,3 l/100 km
Combinado
11,4 l/100 km
Registado
188 g/km
Emissões CO2
45 555€
Base
45 555€
Ensaiado
Som de escape. Comportamento. Personalização dos modos de condução.
Travões. Falta um modo intermédio na suspensão.
