À partida eletrificar um Jeep Wrangler não faria qualquer sentido dadas as suas dimensões e pretensões para o fora de estrada. Contudo, depois de uns dias ao volante deste Jeep Wrangler 4xe, a conclusão é outra! O trabalho da Jeep foi bem feito, o que fez com que a solução encontrada tenha acabado por me convencer. Neste caso, bendita eletrificação!
Em primeiro lugar há que dizê-lo: Se a eletrificação for a única forma de preservar esta espécie de automóveis já em vias de extinção, então ela é muito bem-vinda! Mas, depois de uns dias ao volante deste Jeep Wrangler híbrido plug-in, acabo por concluir que felizmente esta medida não foi apenas uma tábua de salvação para o icónico modelo da Jeep. Ao invés disso ela acabou por encaixar de uma forma, eu diria, quase que “irrepreensível”. Mais à frente passo a explicar.
Para já dar conta de que este Wrangler 4xe, o único em comercialização na Europa, apresenta-se atualmente em duas versões, o Sahara e o Rubicon, este último o expoente máximo do fora de estrada que lhe acrescenta eixos reforçados Dana®, e a possiblidade de desligar eletronicamente a barra de estabilidade. O nosso último contacto com uma versão Rubicon foi em 2019, num ensaio que poderás ver na nossa Magazine Nº73. Já este que tivemos oportunidade de testar agora, é uma edição limitada de aniversário (80th Anniversary) que já não se encontra disponível.
Sistema híbrido competente!
A solução híbrida deste Jeep Wrangler 4xe é composta por um motor de quatro cilindros turbo a gasolina com 2.0 l de cilindrada, e dois motores elétricos. Um deles está é o que permite circular em modo 100% elétrico e, diz a Jeep, durante cerca de 45 km. O outro está acoplado ao motor a combustão e funciona como motor/gerador. É este que permite o boost adicional em arranques e recuperações. Tudo acompanhado de uma caixa automática de oito relações.
Ora, apesar do seu elevado peso (2276 kg), e das generosas dimensões (4,8 m de comprimento, 1,89 de largura e 1,8 de altura), o sprint dos 0-100 km/h é prova da boa forma deste Jeep. São, apenas, 6,4 s! Não esquecer, contudo, que continua a ter um chassis de longarinas e travessas, em cima do qual assenta a carroçaria. Tudo isto com eixos rígidos, à frente e atrás. Para além disso, aqui a tração às quatro rodas é sempre mecânica, como também não podia deixar de ser num Jeep. Um sistema bem diferente daquele que encontramos por exemplo no Jeep Compass que já ensaiámos.
O Wrangler híbrido vai do 8, ou 80…
Depois, a hibridização atribuiu-lhe um refinamento insuspeito. Arrancamos com uma suavidade, e silêncio, que se estranham, e podemos ir assim até aos 130 km/h, mas claro… não por muito tempo. A condução 100% elétrica é particularmente interessante em cidade, mas é também aqui que o grande diâmetro de viragem causa algum transtorno. Vale-nos a posição de condução que, não sendo a ideal, é demasiado elevada, o que nos ajuda a ter a real perceção das dimensões exteriores, ainda que possamos contar com câmaras de estacionamento.
Entretanto, os consumos são de extremos. Com a bateria carregada temos uma autonomia em modo 100% elétrico que, não sendo espetacular, consegue cumprir o valor anunciado de cerca de 45 km. Se optarmos por utilizar o modo híbrido, conseguem-se consumos em redor dos 5 l/100 km. Já com a bateria totalmente descarregada, e ainda que o Wrangler seja capaz de manter sempre alguma carga para os arranques, os valores podem subir até aos 11 l/100 km.
O carregamento faz-se pela porta lateral, do lado do condutor, e que numa tomada doméstica é feito em cerca de sete horas. Se tivermos disponível uma solução como aquela que nós utilizamos da ADN Energy, e potência disponível na rede, podemos ir até aos 7,4 kW de velocidade, o que nos dá umas mais interessantes duas horas e meio de carregamento. Para controlar o estado do carregamento existem ainda umas luzes no topo do tablier. Não existe carregamento rápido (DC).
Interior característico e icónico
O interior é peculiar. O espaço interior não está em linha com as suas dimensões, a ergonomia dos comandos é questionável, e na construção reina a robustez, mais do que a qualidade. Mas é assim mesmo que se quer um Jeep, principalmente um Wrangler que pede constantemente para que o ponhamos em maus caminhos. A bagageira tem 533 litros, mas o acesso é uma vez mais peculiar já que o vidro superior abre para cima, mas a parte inferior, onde se encontra a roda suplente, abre para o lado.
Depois temos um (muito) completo computador de bordo, com tudo e mais alguma coisa ao nível de informação, e ainda um sistema de info-entretenimento uma vez mais onde nada falta, e tudo o que se espera de um automóvel moderno com fichas USB, USB-C e AUX e até de 230v na bagageira. Para além disso, os bancos traseiros conseguem formar um piso totalmente plano, particularmente útil quando se pretende fazer do Wrangler um “burro de carga”.
Para além disso acrescentem-lhe as aplicações para analisar os dados fora de estrada, sejam eles de inclinações, de tração ou do funcionamento do sistema híbrido. E quando tiramos partido destes, damos conta da mais-valia do motor elétrico que atribui um binário extra e não exige tanta pressão no pé direito para progredir na transposição de obstáculos. Aliás, se em estrada o elevado peso faz-se sentir, fora dela ele passa completamente despercebido. É aqui que nos sentimos “o rei da festa”!
Consegui “atolar” o Jeep Wrangler!
Como não podia deixar de ser, durante um dia levei este Jeep Wrangler híbrido para fora de estrada. Procurei todo o tipo de obstáculos. Mas se para mim eles o eram, para o Wrangler eram sempre simples brincadeiras. E por falar em brincadeiras… se houver espaço, não esqueçamos os quase cinco metros de comprimento, a tração traseira faz de mim uma criança! As fotos denunciam-no! É tal a brincadeira que acabamos a dar pela falta das patilhas no volante. A caixa automática de oito velocidades só pode ser comandada manualmente pala alavanca, o que é pouco prático.
Depois de baixar ligeiramente a pressão dos pneus, até porque os Bridgestone Dueler H/T são mais vocacionados para estrada do que para fora dela, ainda levei o Wrangler híbrido para a areia e, imaginem só, consegui atolá-lo, ainda que apenas por uns minutos! Verdade! Aventurei-me para troços de areia apenas com a tração integral em altas ligada (4H Part-time), e que bloqueia o diferencial central. Enquanto havia “balanço” correu tudo bem.
Mesmo com uma grande distância entre eixos, os cruzamentos de eixos são uma brincadeira para o Jeep Wrangler 4xe
O “problema” foi quando parei numa zona de areia bastante mole, e as primeiras duas tentativas para progredir escavaram demasiado a areia, fazendo o Jeep atolar. Já nem para a frente, nem para trás e pensei “Afinal sempre te consigo pôr em dificuldades!”
Nesse momento, hora de chamar o anjo da guarda. Ainda antes de sequer pensar em fazer uns telefonemas, coloquei finalmente a alavanca das redutores em “4L”. Nem seria eu se não lhe desse alguma utilidade! Adivinhem! O Wrangler começa a progredir aos poucos até se desenvencilhar completamente daquele maior banco de areia e “voilá”(!) e ali estava eu outra vez a divertir-me nos troços de areia. Em fora de estrada, tudo parece ser perfeito ao volante deste Jeep Wrangler híbrido. A suspensão, a direção, a resposta do motor… Ai como eu gostava de ter um destes na garagem!
E em estrada?
Bom, em estrada a coisa é bem diferente. Pensem nela como a forma de chegar ao ponto onde realmente vamos disfrutar do Wrangler. Não me interpretem mal, mas ter um Jeep Wrangler, mesmo nesta versão híbrida, e não tirar partido dele fora de estrada, é como ter um supercarro só para ir dar uma volta à Avenida da Liberdade, o se preferirem, é como namorar com a Miss Universo só para ir jantar ao Gambrinus.
A regeneração permite dois níveis de intensidade, e está bem calibrada permitindo usufruir da inércia, e que neste caso ainda é alguma. Contudo, as irregularidades abanam consideravelmente a carroçaria e a direção obriga a constantes correções de volante, e já que falamos em direção, a sua precisão também está longe da perfeição. Defeito? Dada a história do modelo que remonta a 1939, e ainda que o nome Wrangler seja bem mais recente, parece-me mais feitio! A potência disponível permite-lhe bons andamentos, mas todo o peso e aerodinâmica não foram feitos para isso.
Contudo, e ainda que o peso extra de toda a componente elétrica, onde se inclui a bateria de 17,3 kWh, se sinta no comportamento em estrada, a boa distribuição de peso parece torna-lo mais confortável que os restantes Wrangler a combustão, agora já descontinuados.
Um Wrangler às peças!
Este é daqueles automóveis que faltam linhas para o descrever, motivo pelo qual este ensaio já vai longo e não me permite aprofundar outra das características inigualáveis do Wrangler, a possibilidade de o desmontar, retirando-lhe as portas, o teto e o hard-top traseiro. Quando o fazemos está tudo irrepreensivelmente bem pensado, não faltando sequer um local para armazenar todos os parafusos. Aprofundar este tema será certamente mais um excelente motivo para um novo contacto com o Jeep Wrangler. Fiquem desse lado!
Resta-me garantir que este Jeep, mesmo após a eletrificação, mantem todas capacidades todo terreno, a ainda lhe acrescenta inúmeras mais valias. O ADN da marca está bem presente.
Divirtam-se com esta última galeria de fotos!
Conclusão
Esta versão híbrida plug-in do Jeep Wrangler mantém todas as suas boas características no fora de estrada, acrescentando-lhe outas grandes mais valias como um maior refinamento, consumos comedidos enquanto houver carga na bateria e um binário extra especialmente útil fora de estrada. Tudo o resto se mantém inalterável, seja o melhor seja o menos bom.
Ficha Técnica
17,3 kWh
Bateria
7,2 kW
Max AC
1995 cm3
Cilindrada
637 Nm
Binário Máximo
381 cv
Potência
6,4 s
0-100 KM/H
177 km/h
Velocidade Máxima
3,5 l/100 km
Combinado
8 l/100 km
Registado
79 g/km
Emissões CO2
74 800€
Base
82 500€
Ensaiado
Sistema híbrido. Capacidades Off road. Robustez. Performance. Equipamento.
Isolamento. Comportamento em estrada. Consumo sem carga na bateria.
